Obwodnica bez tajemnic

Z Robertem Jaskotem dyrektorem kontraktu firmy MAX BÖGL Polska sp. z o. o. wykonawcy obwodnicy sanockiej rozmawia Tomek Majdosz

Macie niecałe trzy lata na projektowanie i budowę inwestycji. To nie za krótki czas, zważywszy, na to że teren jest dość trudny.

Szacowanie czasu realizacji bierze się z ilości robót do wykonania oraz zasobów kadrowo – sprzętowych. Czas realizacji wiąże się bezpośrednio z ilością robót: ziemnych – nasypów, wykopów, robót mostowych, branżowych itp. Pod to dostosowuje się liczbę sprzętu i ludzi. Jednak przy obwodnicy sanockiej równie istotna jak ilość robót, jest dostępność terenu, który jest dość urozmaicony. W wielu miejscach musimy wzmocnić grunt z uwagi na złe warunki występujące w podłożu. Dla porównania inna firma pracująca przy obwodnicy pod Krakowem, o długości 9 kilometrów, czyli o dwa kilometry większej niż tutaj, ma do wykopania i do zabudowy około 300 tysięcy metrów sześciennych mas ziemnych. Przy sanockiej obwodnicy jest trzy razy tyle, tj. około 1 miliona metrów sześciennych. To daje pewną skalę trudności budowy obwodnicy na górzystym terenie. Przypomnę, że na budowie sanockiej obwodnicy trzeba na wielu odcinkach robić wykop w skale.

W jaki sposób?

Posługujemy się metodą górniczą, czyli wysadzamy skały ładunkiem wybuchowym. Najpierw robi się tzw. siatkę otworów, w których umieszcza się ładunki, a potem odstrzeliwuje się je w odpowiedniej sekwencji. Dalej następuje kruszenie i uzdatnianie materiału uzyskanego po wystrzale, który wykorzystuje się m.in. do budowy nasypów.

Chodzi oczywiście o wszystkie wzniesienia na odcinku budowanej inwestycji.

Tak, w okolicach ulicy Okulickiego, Konopnickiej, Działkowej. Stróżowskiej. Na tych wzgórzach rozlokowane są dodatkowo stanowiska archeologiczne.

Skały to jedyne przeszkody?

Na etapie projektowania inwestycji drogowo-mostowej bierze się pod uwagę przebudowę kolizji, wycinkę drzew, rozbiórki, które należy wykonać przed pracami zasadniczymi. Na przykład przechodząc przez tereny dotąd nieużytkowane napotykamy na istniejące linie energetyczne, kanalizacje sanitarne, deszczowe, teletechnikę, instalacje gazowe. W przypadku obwodnicy sanockiej mamy dodatkowo trzy kolizje wysokiego napięcia – jedna w okolicy budowanego ronda nr 3, przy ulicy Lipińskiego (przebudowa sieci nastąpi między 5 a 12 grudnia). Te obiekty trzeba przeprojektować, wykonać nowe, a następnie zdemontować stare.

Takie działania wymagają uzyskania zgody różnych instytucji, energetyki, gazownictwa.

Te zgody uzyskuje się na etapie projektu budowlanego, ponadto musimy uzyskać decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej czyli ZRID. To już mamy za sobą, w tej chwili jesteśmy na etapie przebudowywania poszczególnych kolizji, prac przygotowawczych, budowy dróg technologicznych i robót ziemnych.

Cztery skrzyżowania jednopoziomowe, osiem mostów, cztery wiadukty, osiemnaście przepustów. Czy w trakcie realizacji przewidujecie jakieś zmiany, dobudowanie jakiegoś elementu lub jego usunięcie?

Projekt budowlany i wykonawczy zrealizowany jest optymalnie z uwzględnieniem zasad projektowania. Na tym etapie co najwyżej możemy zmodyfikować drobne elementy nieistotne z punktu widzenia Prawa Budowlanego.

W projekcie inwestycji czytamy o budowie drogi krajowej klasy GP, co to oznacza i czy technologia budowy obwodnicy różni się od budowy na przykład autostrad?

Klasa GP określa drogę główną ruchu przyspieszonego, na której przewidziana prędkość projektowa to 60 km/h, w zakresie kilometraża 0+925 i 70 km/h w zakresie pozostałym. Jest ona sklasyfikowana dwie klasy niżej od kategorii A czyli autostrady. Ale technologia budowy obu dróg jest taka sama. Klasy dróg w uproszczeniu wiążą się dostępem do danej drogi i wyposażeniem. Na autostradach mamy dostęp tylko na węzłach bezkolizyjnych, na drogach ekspresowych (klasa S) dostęp do dróg zarówno na węzłach bezkolizyjnych jak i kolizyjnych, w przypadku dróg klasy GP występują skrzyżowania na przykład w postaci rond.

Czyli etap budowy obwodnicy przebiega, jak przy budowie autostrad?

Owszem. W skrócie, na początku wykonuje się prace przygotowawcze, wspomniane usuwanie kolizji, równolegle prace związane z odhumusowaniem, z rozbiórkami, (na sanockiej obwodnicy mieliśmy sporo obiektów do rozebrania m.in. na działkach, gdzie były zlokalizowane altanki, budynki, ogrodzenia itp.). W dalszym etapie wzmacniamy podłoże w miejscach, gdzie występuje brak wymaganej nośności, na przykład na torfowiskach, terenach podmokłych, które występują na budowanej obwodnicy sanockiej. W takim przypadku doprowadzamy do stanu umożliwiającego budowę nasypu bądź konstrukcję obiektu. Mamy tutaj dwa rodzaje wzmocnień, jedno przez wymianę gruntu nienośnego, polegającą na wykopie gruntów nienośnych i zabudowaniu w to miejsce odpowiedniego materiału: np. skała, pospółka, drugie poprzez na przykład wybudowanie kolumn kamiennych lub betonowych. Kolumny te kotwi się w warstwie nośnej. Nasyp posadawia się na materacu kruszywowym opartym na kolumnach. Potem wykonuje się wykopy, nasypy, odstrzały w skale, frakcjonowanie, kruszenie, przy jednoczesnej budowie obiektów inżynierskich (przepusty, mosty, wiadukty) – w przypadku obwodnicy sanockiej mamy do czynienia z 30 takimi obiektami. W dalszej kolejności przystępujemy do warstw konstrukcyjnych nawierzchni, mowa o warstwach mrozoochronnych, podbudowie z kruszywa, no i nawierzchni bitumicznej, czyli warstwie po której min. jeździmy. Następne roboty to prace wykończeniowe, humusowanie, obsiew nasionami traw na skarpach, wykonywanie poboczy, układanie kostki, budowa chodników, wykończenia mostów, montaż barier ochronnych, oznakowanie poziome i pionowe, budowa ekranów akustycznych.

Na ile lat przewidziano gwarancję budowanej obwodnicy?

10 lat.

A potem?

Warunki polskie są niezbyt korzystne dla większości konstrukcji. W okresie jesienno-zimowym występują sytuacje tzw. przejścia przez zero plus utrzymanie zimowe, do którego używa się najczęściej mieszanek zawierających sól. To nie jest obojętne dla betonu, czy dla mas bitumicznych. W skrócie: częste zamarzanie i odmarzanie, taką sytuację już mieliśmy na przykład w ostatnich dwóch tygodniach – może spowodować pewne ubytki w materiałach.. Pozostaje więc utrzymanie całoroczne i bieżąca kontrola nad stanem technicznym drogi.

Pomówmy teraz o objazdach w trakcie budowy. Chyba najbardziej dyskusyjny bypass przy ulicy Okulickiego. Istniały cztery koncepcje, nawet jedna zakładająca objazd przez Markowce. Na jakie w końcu zdecydowaliście się rozwiązanie?

Faktycznie to jeden z najbardziej newralgicznych odcinków. Dla uzmysłowienia problemu, na odcinku od ronda nr 1 do ul. Okulickiego, (od strony Krosna) mamy do przewiezienia ok. 200 tys. metrów sześciennych materiału. Zatem udział pojazdów budowy przewożących ten materiał będzie dosyć znaczny. Od początku zależało nam żeby ruch pieszy i publiczny samochodowy w jak największym stopniu odseparować od ruchu sprzętu budowlanego, stąd różne warianty objazdu. Wzięliśmy też pod uwagę możliwość poruszania się transportu i pracowników firm zlokalizowanych na tym terenie. Dlatego zdecydowaliśmy się na wariant przeprowadzenia objazdu w sąsiedztwie firmy Ciarko, a nie pozostałe warianty, które mocno ingerowały w obecny transport. W tym wariancie znalazło się również miejsce na chodnik dla pieszych. W tej chwili projekt czasowej organizacji ruchu jest już zatwierdzony. Przypomnę, że na ulicy Okulickiego w miejscu obecnego wzniesienia, które utrudnia widoczność, docelowo wykonamy kilkumetrowy wykop i wiadukt, po którym przebiegać będzie trasa obwodnicy. Rozwiązanie to z pewnością poprawi widoczność, a tym samym bezpieczeństwo kierowców i pieszych.

Podczas rozmowy wspomniał pan o stanowiskach archeologicznych, czy prace archeologów wpływają na wstrzymanie waszych robót?

Takie prace w tym momencie się odbywają i wpływają one na prowadzenia naszych robót na około 70% długości trasy. Uwzględnialiśmy na etapie projektowania wejście archeologów na teren budowy, natomiast ich zakres prac jest dużo większy niż pierwotnie zakładano. Dla zobrazowania: w miejscach, z których mamy pozyskiwać materiał na nasypy, czyli na wspomnianych wzniesieniach, odkryto ślady osiedlania się. Ze względu na cenne znaleziska nie można prowadzić prac, gdyż mogłyby one zniszczyć bezpowrotnie te tereny. W chwili obecnej pracujemy w miarę możliwości na innych odcinkach.

Wpłynie to na wydłużenie się prac, ponad planowany maj 2019 roku?

Prawdopodobnie tak.


1 KOMENTARZ

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here