Mosty na Sanie w Sanoku

Mosty na Sanie w Sanoku

Możliwość pozyskania dużego wsparcia do budowy nowego mostu na Sanie w Sanoku sprowokowała wśród mieszkańców miasta zrozumiałą dyskusję na temat lokalizacji tej przeprawy. Każdy chciałby wyrazić swoją opinię na ten temat. Chciałby też poczuć, że została ona uwzględniona lub choćby zauważona. Media społecznościowe bardzo to ułatwiają. Nawet jeśli opinia ta nie powstała w wyniku analizy zgromadzonych danych, aktualnych potrzeb, narzuconych z zewnątrz uwarunkowań, czy choćby dostępnych możliwości finansowych. Nie mówiąc już o wiedzy i doświadczeniu, które powinny towarzyszyć takim opiniom. Trochę trudniej jednak zrozumieć głosy sanoczan kontestujące sens samej inwestycji.

Zanim jednak podyskutujemy na temat możliwych lokalizacji, to przypomnijmy sobie historię przepraw przez San w naszym regionie oraz zobaczmy jak wygląda obecna sytuacja i potrzeby miasta w tym zakresie. Zacznijmy od tego, że mosty przede wszystkim mają łączyć. Nie wszyscy o tym pamiętają i teraz chcieliby zmienić te pozytywne skojarzenia. Mosty jednak zawsze spełniały kilka funkcji jednocześnie. Podstawową była oczywiście konieczność przeprawy na drugi brzeg. Z czasem, możliwości techniczne pozwalały na pokonywanie większych odległości, a te zmuszały projektantów do stosowania śmielszych rozwiązań. Z tego powodu mosty traktuje się często jako wyznacznik postępu i umiejętności inżynierskich oraz symbol potencjału gospodarczego miasta, regionu albo kraju. Dlatego też, wiele miejskich mostów stało się najważniejszymi budowlami w swoich miastach. Czasem atrakcjami przyciągającymi turystów, a nawet charakterystycznymi elementami pejzażu miasta. Ikonami, dzięki którym jest ono rozpoznawane.

– Prawie wszystkie największe aglomeracje przecięte są jakąś większą lub mniejszą przeszkodą wodną. Dzisiaj mówimy, że są przecięte, ale pierwotne osadnictwo zaczynało się z pewnością tylko po jednej stronie. Dopiero budowa mostu na drugą stronę rzeki otwierała nowe przestrzenie do dalszego rozwoju – mówi dr hab. Inż. Marek Salamak prof. Politechniki Śląskiej, sanoczanin, który zawodowo zajmuje się projektowaniem przepraw mostowych.

ul. biało- Sprawne funkcjonowanie powiększonego organizmu miejskiego wymuszało z kolei powstawanie nowych mostów i towarzyszących im arterii komunikacyjnych, które determinowały często cały układ urbanistyczny miasta. Zmieniało się też przy tym wykorzystanie i zabudowa nabrzeża, do którego nie przybijały już tak liczne promy służące przeprawie na drugi brzeg. Tak wyglądała historia rozwoju wielu miast na świecie. Tak rozwija się również Sanok.

– Wszyscy podziwiają dziś Budapeszt czy Wrocław z ich wieloma wspaniałymi mostami. Ale mało kto wie, że te miasta, podobnie jak Warszawa czy Kraków, wciąż potrzebują co najmniej kilka nowych mostów. Tylko, że zawsze jest to bardzo kosztowne przedsięwzięcie. Nie stać na to nawet tak dużych i bogatych miast. Jeszcze trudniejsze jest to w małych miastach jak Sanok, dla których koszt budowy mostu mogą być porównywalne nawet z całym rocznym budżetem. Wynika to z wielkości i trudności przeszkody jaką jest San. Krosno nie ma takiego problemu. Dlatego w naszym przypadku konieczne jest pozyskanie jakiegokolwiek zewnętrznego wsparcia. Szczególnie, że nie będąc miastem na prawach powiatu (tak jest w przypadku Krosna), Sanok ma ograniczone możliwości finansowania i planowania infrastruktury drogowej. Większość najważniejszych dróg w mieście jest administrowana przez inne podmioty (GDDKiA, Podkarpacki Zarząd Dróg Wojewódzkich, Powiatowy Zarząd Dróg), a miasto ma niewielkie możliwości kształtowania rozwoju tej infrastruktury – zauważa Artur Kondrat, zastępca burmistrza ds. rozwoju.

– Historia przepraw mostowych przez San w rejonie Sanoka sięga początków XX wieku i w związku z tym nie jest zbyt długa, biorąc pod uwagę kilkusetletnie miejskie tradycje. Wynika z tego, że pierwsza stała przeprawa ma zaledwie sto lat. Wszystkie one były zlokalizowane w pobliżu istniejącego dziś mostu w Olchowcach. Ich dokładne położenie oczywiście zmieniało się w czasie, czego ślady sanoczanie widzą w postaci starych filarów położonych obok dzisiejszego mostu. Wynikało to albo z dramatycznych okoliczności albo z zupełnego wyczerpania się poziomu bezpieczeństwa i trwałości konstrukcji – przypomina Andrzej Romaniak.

Te dramaty, to między innymi powódź w latach dwudziestych XX wieku czy działania saperów podczas drugiej wojny światowej. – W obu przypadkach były to jednak mosty o konstrukcji drewnianej, których trwałość w zależności od podejmowanych działań utrzymaniowych szacowało się wówczas na 15-30 lat. Dlatego w latach 70. XX wieku drewniany most zastąpiony został przez obecną konstrukcję belkowo-płytową ze sprężonych prefabrykatów betonowych. Most jest obecnie administrowany przez rzeszowski oddział GDDKiA. Ale co jest ważne, przy obecnych uwarunkowaniach i wymaganiach taki most nie mógłby już dziś powstać. Od tego czasu zmieniły się już dwukrotnie normatywy i poziom obciążeń. Mamy też dziś większą wiedzę i doświadczenie związane z bezpieczeństwem powodziowym, ale też inne potrzeby funkcjonalne, bo przez rozbudowę miasta most ostatecznie zaczął pełnić funkcję miejską, a nie tranzytową – wyjaśnia Marek Salamak.

Obecnie jest to jedyny stały i publicznie dostępny most w Sanoku, bo nie można tak traktować zakładowego mostu na wewnętrznym terenie sanockiej fabryki gumy, czy tymczasowej konstrukcji w ciągu ulicy Białogórskiej. Przeprowadza on przez San jedną z najstarszych polskich dróg czyli tzw. Trasę Karpacką. Jest to droga krajowa nr 28 relacji Zator – Rabka – Nowy Sącz – Gorlice – Jasło – Krosno – Sanok – Przemyśl. Jednak dzisiaj lokalizacja tego mostu nie zapewnia już wystarczającego skomunikowania obu części miasta ani nawet okolicznych wiosek. Poza tym ma on już prawie 50 lat i jego ewentualna awaria wiązać się będzie z długimi objazdami. Przekraczającymi nawet 30 km. Poza tym sąsiednie mosty w Postołowie czy w Huzelach, swoim wiekiem, trwałością czy nośnością, niewiele różnią się od mostu w Olchowcach. Taki stan, to efekt kilkudziesięcioletnich zaniedbań inwestycyjnych w infrastrukturę Podkarpacia. Ten temat wymaga jednak osobnego artykułu.

Współcześni mieszkańcy Sanoka przyzwyczaili się jeszcze do drugiego mostu, który położony jest około 2 km w dół rzeki w rejonie dzielnicy Biała Góra. Tutaj historia jest jednak nieco krótsza, a potrzeby budowy tej przeprawy były kiedyś zupełnie inne. Dzisiaj myślimy o skansenie, gdzie rocznie przyjeżdżają setki tysięcy gości, lotnisku pogotowia lotniczego, o nowych osiedlach domów jednorodzinnych oraz o działkach i terenach rekreacyjnych. Ale gdy w 1950 r. zdecydowano o rozpoczęciu budowy pierwszej przeprawy w tym miejscu, to nie było ani skansenu ani żadnych działek rekreacyjnych. Nie było też drogi pod skałą przy Sanie, a w górę rzeki można było przejść tylko wąską ścieżką ponad nią. Nieliczni mieszkańcy przedostawali się do pracy, sklepów i szkoły łódką lub brodem. Wyjątkowo, socjalistyczna władza postanowiła jednak poprawić ich los. Na podstawie zbiorowej prośby mieszkańców Białej Góry rozpoczęła się budowa wiszącego mostu. Starsi mieszkańcy zapewne go jeszcze pamiętają. Natomiast mało kto wie, że był to wówczas najdłuższy w kraju most wiszący o rozpiętości 135 m (rys. 1).

Rys. 1. Kładka na Białą Górę będąca przez wiele lat najdłuższym polskim mostem wiszącym

– Budowa tego mostu nie była łatwa, bo brakowało fachowego nadzoru i materiałów. Nie mówiąc o absurdalnym wniosku racjonalizatorskim, którym chwaliły się ówczesne władze. Otóż podwieszenie tego mostu zostało wykonane ze zużytych i wycofanych lin ze śląskich kopalni. Dodatkowo wichura poważnie uszkodziła most tuż przed oddaniem. Spowodowało to konieczność wydrukowania nowych zaproszeń na uroczystość otwarcia, które ostatecznie miało miejsce w sierpniu 1959 roku. Już po kilku tygodniach pojawiła się propozycja umieszczenia na moście tabliczki ostrzegającej o nadmiernej podatności konstrukcji na drgania i odpowiednim zachowaniu się pieszych na moście. Mimo tego, most miał wystarczającą nośność i szerokość, aby karetki pogotowia mogły dojechać do otworzonego po drugiej stronie Sanu lotniska – dr hab. Inż. Marek Salamak prof. PŚ zna doskonale historię przepraw mostowych w rodzinnym mieście.

Socjalistyczna bylejakość ujawniła się potem jeszcze kilka razy. Najpierw przez brak odpowiedniego utrzymania i remontów kładki. W 1978 roku ze względów bezpieczeństwa zamknięto ją dla ruchu. Pół roku wcześniej wojsko w czynie społecznym zbudowało tymczasowy most drewniany. Okazało się jednak, że był on za niski i w czasie powodzi w 1980 roku został całkowicie zniszczony. Rok później żołnierze odbudowali go dając mu trochę większe światło. Zimą 1985 roku musieli jednak znowu wrócić, aby rozbijać olbrzymie zatory lodowe, który zagrażały kolejną katastrofą. A w 1989 roku San pokazał, że i to światło może być dla niego za małe. Woda sięgała spodu konstrukcji, ale most udało jakoś się obronić. Niestety tylko na cztery lata, bo z powodu zużycia i zbyt małej nośności trzeba było go zamknąć. Posłużył tylko jako obiekt technologiczny przy budowie nowego stałego mostu.

Jednak sprawa stałego mostu w tym miejscu nie ma swojego końca. – Na początku lat 90. zabrakło funduszy i wykonano tylko stałe podpory mostu, na których ułożono tymczasową konstrukcję z wojskowego mostu składanego typu DMS65. Jest to tym samym najdłużej utrzymywany w kraju most tymczasowy. Przez prawie 30 lat powiat i miasto borykają się z rosnącymi kosztami utrzymania i remontów. Most ma ograniczoną skrajnię i ruch wahadłowy. Nie zapewnia właściwej przepustowości zarówno dla pojazdów, jak i licznych pieszych. Dla rowerzystów jest bardzo niebezpieczny ze względu na dylatacje między panelami pomostu. Do tego jest źródłem uciążliwego hałasu, gdyż panele są ruchome i każdy przejazd samochodu generuje głośne i nieprzyjemne dźwięki – mówi Artur Kondrat.

Rys. 2. Most na Sanie w Iskaniu. Taka sama konstrukcja miała być w 1990 roku zbudowana w Sanoku

– Mieszkańcy Sanoka już na tyle przyzwyczaili się do lokalizacji tego mostu, że wydaje im się, że wystarczy, aby na istniejących podporach postawić nowe przęsła i problem hałasującego mostu zniknie. A takie myślenie szczególnie spodobało się dziennikarzom i politykom oraz aktywnym „poetom” tworzącym w mediach społecznościowych. Sprawa jednak nie jest taka prosta. Otóż most, który był tam pierwotnie projektowany miał wyglądać dokładnie tak jak na rys. 2. Być może nie „poeci”, ale inżynierowie potrafią przeczytać taki rysunek. Wywnioskują też z niego, że położenie jezdni planowanego mostu byłoby o prawie 2 m wyżej niż w obecnie używanym moście tymczasowym. A to oznacza, że aby wjechać na niego od strony centrum miasta, trzeba byłoby wspiąć się mniej więcej na poziom góry obecnych kratowych dźwigarów. Natomiast wykręcenie na drogę pod skałą, nawet samochodem osobowym, byłoby bardzo dużym wyzwaniem. Już teraz dla niektórych stanowi to problem, a po przebudowie dla jadących do skansenu autobusów lub straży pożarnej będzie to już niemożliwe – wyjaśnia burmistrz Tomasz Matuszewski.

– Nie można też zapominać, że projektowany w latach 80. XX wieku pierwszy trwały most drogowy w tym miejscu miał zupełnie inne przeznaczenie i nośność w stosunku do dzisiejszych wymagań. Zwłaszcza tych, które warunkują przyznanie dotacji rządowej – zauważa Marek Salamak. – Tamten most był projektowany na obciążenie klasy C wg starej normy, a skala klas nośności ustawiona była od najwyższej A do najniższej E. Odpowiadało to mniej więcej pojazdom do 30 ton. Tymczasem program Mosty dla Regionów dotyczy budowy mostów tylko strategicznych i na największych rzekach w Polsce. Z tego powodu muszą one spełniać najwyższe wymagania dotyczące nośności z uwzględnieniem pojazdów wojskowych NATO. To sprawia, że nie jest możliwe wykorzystanie istniejących podpór bez ich wcześniejszego wzmocnienia.

– Konstrukcja przęseł o większej nośności musiałaby być automatycznie wyższa. Jeśli do tego uwzględnimy ostrzejsze wymagania dotyczące poziomu wody powodziowej, to może się okazać, że poziom pomostu będzie nawet o trzy metry wyżej niż obecnie. Ten problem ujawnił się nawet podczas ostatniej powodzi. Ze względów bezpieczeństwa przy wysokiej wodzie most po prostu został zamknięty i nikt nie mógł dojechać ani na Białą Górę ani do skansenu. Do tego mieszkańcy i turyści stojąc nad Sanem, musieliby patrzeć na olbrzymią powierzchnię blachy mostu, z której bez odpowiedniego utrzymania, płatami zacznie odpadać w końcu farba. Dzisiaj w tym miejscu potrzebna jest zupełnie inna konstrukcja niż planowany ponad 30 lat temu most. Raczej powinniśmy myśleć o znacznie bardziej atrakcyjnej formie z przeznaczeniem głównie dla turystów i dojazdem lekkich pojazdów. Ciężki ruch powinien zostać przełożony na nowy most w nowej i wygodniejszej lokalizacji – mówi Artur Kondrat.

– Trzeba też mieć świadomość, że jeśli GDDKiA zrealizuje dalszy ciąg obwodnicy Sanoka i zbuduje nowy most na Sanie w Bykowcach, to nastąpi też przełożenie drogi krajowej na 28. Ta nowa konstrukcja na pewno nie będzie typowym mostem miejskim, a mieszkańcy miasta będą z niej korzystać sporadycznie – dodaje Artur Kondrat. – Natomiast most w Olchowcach najprawdopodobniej zostanie wówczas przekazany do niższego szczebla administracji lokalnej. Może będzie to miasto, a może powiat. W obu przypadkach utrzymanie tak starego mostu wiązać się będzie z dużymi kosztami. Biorąc pod uwagę, że przęsła tego mostu wykonane są ze starego typu kablobetonowych prefabrykatów, istnieje duże ryzyko, że ich trwałość i nośność wkrótce ulegnie wyczerpaniu. Trzeba więc liczyć się z tym, że nowego właściciela będzie czekać zupełna przebudowa tego mostu. Być może będzie to już nawet za dwadzieścia lat.

To oczywiście dla polityków żyjących tylko jedną czteroletnią kadencją jest właściwie nieskończonością. Ale nie dla miasta, które istnieje już ponad 800 lat i zamierza się dalej rozwijać.

Ten tekst ma jedynie zwrócić uwagę czytelników na to, jak buduje się mosty takich miastach jak Sanok, położonych są nad takimi rzekami jak San. To jest olbrzymie wyzwanie dla lokalnej społeczności. Własnymi środkami można to zrealizować raz na sto, a może nawet na dwieście lat. Dlatego taka inwestycja wymaga od rządzących dużej wyobraźni i patrzenia w przyszłość. Znacznie dalej niż pokazuje to perspektywa wygrania kolejnej kadencji.

ab

ab